Trasparenza e nuovi treni nella Fnm di Gibelli

MOBILITA’ «Il nuovo corso vuole condividere ogni scelta con la massima trasparenza». Parole di Andrea Gibelli, da maggio scorso alla guida di FerrovieNordMilano. È a lui che Roberto Maroni ha affidato la holding proprietaria di Trenord dopo gli scandali che avevano travolto l’ex presidente Achille e i sindaci della Società, nonostante lo stesso Gibelli fosse sotto indagine per l’inchiesta che coinvolge Maroni per induzione indebita.
Gibelli, che società ha trovato quando si è insediato in piazzale Cadorna?
Una società che aveva bisogno di un rilancio, di ridefinire la propria identità. Essendo una partecipata di Regione Lombardia, finché il pubblico aveva tanti soldi, andava tutto bene, mentre ora con i tagli, deve riconquistare una dimensione industriale.
Fnm aveva un numero inusitato di dirigenti, con il suo arrivo cosa è cambiato?
Ho subito messo mano all’organigramma, con una riduzione dei costi del 10%.
Ha tagliato i dirigenti?
Più che tagliato, ho razionalizzato: prima c’era tante duplicazioni. Abbiamo valorizzato le risorse interne e cooptato sul mercato quelle che mancavano.
Fece molto scalpore la rimozione del responsabile dell’audit interna che denunciò gli sprechi di Achille…
In quel ruolo arriverà un esterno, il migliore sul mercato che viene da tecInt.
Metro ha raccontato del contratto per il collegamento T1-T2 di Malpensa da 115 milioni emesso da Fnm e vinto da un socio dello stessa Fnm (la Itinera del Gruppo Gavio). Succederà ancora che un vostro socio vinca un vostro appalto?
Premetto che sono arrivato a giochi fatti. Comunque, la legge non esclude il doppio ruolo, poi lascio alle valutazioni personali. Credo però che sarebbe materia da portare all’attenzione del legislatore…
Sempre a proposito del T1-T2, perché è stata dichiarata opera fondamentale per Expo (derogando ai normali controlli sulle procedure d’appalto) se poi i cantieri hanno aperto a Esposizione già iniziata?
Era urgente non perdere i finanziamenti europei, da soli non avremmo potuto fare quell’opera che è necessaria.
Ma tra tutti gli investimenti sulle infrastrutture ferroviarie, spendere 115 milioni per unire i due terminal era la più urgente?
Quello è solo il primo passo, dopo il T1, vogliamo collegare Gallarate e quindi il Brennero. Si tratta di una parte di un’opera fondamentale per il territorio che gravita entro le due ore da Malpensa. Miriamo a rendere treno e aereo più competitivi in un rapporto intermodale.
Fino a oggi, la Regione ha dirottato i finanziamenti sulla gomma, ora che dirige Fnm, chiederà a Maroni di spostare i fondi sul ferro?
La nostra prima necessità è mettere in condizioni Trenord di operare al meglio, quindi nel piano industriale ci accingiamo a investire in nuovi materiali rotabili: parliamo di centinaia di milioni di euro in treni entro cinque anni.
Oggi Trenord vince il Contratto di Servizio del Pirellone senza gara, ma forse un po’ di concorrenza non guasterebbe… È pensabile che Fnm inizi a competere sul piano internazionale?
Ci stiamo riflettendo, ma prima di andare fuori, bisogna essere forti dentro.
Pirellone, Fnm e Trenord sono legati da un intrinseco conflitto di interesse: Trenord che è di Fnm, che a sua volta è di proprietà della Regione, vende un servizio alla stessa Regione Lombardia che dovrebbe controllarne l’operato. In pratica, controllore e controllato sono lo stesso soggetto, potrà mai cambiare la situazione?
Le rispondo in termini di risultato e non di diritto: la mole di traffico che sostiene Trenord è gestibile solo se c’è una guida che ti dà indirizzi e gestione, da questa compenetrazione non ci sono svantaggi, ma vantaggi.   ANDREA SPARACIARI
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